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順風車恢復運營,但滴滴的麻煩還遠未結束

一言楠盡 2019-11-07

原標題:順風車恢復運營,但滴滴的麻煩還遠未結束

今天滴滴高調宣布重啟順風車業務,雖然只是在7個城市的試運營,但畢竟這是因一系列社會事件而徹底停擺的順風車時隔450天后首次回歸,自然也吸引了不少眼光。

這其中,叫好的很多,相信很多是發自內心的——畢竟雖然社會整體成本提高,在大城市尤其是一線城市,出行的負擔并不輕,作為“最便宜”私家車運力,順風車可以有效地降低出行成本,同時滴滴這塊牌子在,也遠比其他幾個小玩家讓人覺得更放心。

不過順風車的恢復運營,對這一年多來不斷失血的滴滴來說或許只是杯水車薪,有報道顯示,滴滴順風車只占總訂單的5%左右,雖然單業務模型賺錢,但其實對公司的整體情況并不會有太大改觀,甚至要承擔起更多的社會風險,因為一旦再出惡性事件,可能“順風車”這個概念在國內都會被判死刑。

為什么是滴滴的問題并不是順風車可以解決的?先幾句話說說滴滴的現狀。

第一,滴滴在經歷的數年的血拼后已經拿下了中國90%的市場份額,這是所有平臺模式公司最喜歡看到的,高份額就意味著可以深入優化模型,從自己的市場存量里賺錢,所以你能看到滴滴在完成了幾次并購后,不斷的調整定價,增加業務,目的就是加大LTV(用戶終值),換句話說,就是在一個用戶上賺盡可能多的錢。

然后事實并不樂觀,滴滴在一系列操作后,凸顯出了一個留給資本市場的重磅問題——

在幾乎壟斷市場的前提下,滴滴的財務模型依然很差,前端成本幾乎就吃掉的每單的傭金收入,如果在再攤銷后臺龐大人力研發與管理行政成本,滴滴只會越虧越多。

事實上公開報道也印證了這個問題——滴滴在2017年虧損25億,在2018年虧損則高達109億元,這其中就包括了113億的補貼。在滴滴公布的成本年結構中,平均每單平均抽成19%,7%就已經被司機端的獎勵(補貼)吃掉了,你或許會問滴滴這么大的市場了為什么還要補貼司機呢?但你要知道每個司機都不愿意在交通高峰和人流密集期拉活,不但不賺錢還影響心情,所以市場化的公司必須通過公司補貼以及用戶加價來平衡運力,從經濟學角度來看,這項成本很難減掉。

在最核心的網約車業務虧損2%現狀下,UE(最小業務單位模型)在初創公司其實是可以靠做大規模來講通,但對滴滴這樣的垂直市場巨頭,改善UE如同讓大象帶著腳鐐跳舞。

這就涉及到第二個問題,滴滴在九成的網約車份額下已經沒多少增量空間了,所以只能選擇海外業務線擴張,對內則是不斷調整定價,增加非網約車業務投入,比如單車、租車、代駕、金融服務,甚至嘗試過外賣(是在致敬隔壁的uber?)等,但這些都不算是核心市場,況且細分領域要么就是本身不賺錢,要么就是已經存在巨頭,短時間內都不會為滴滴貢獻規模性的現金流。

在新增業務開拓疆界時,滴滴也受到國內市場監督環境的影響逐步出現,粗略算下:滴滴在2016年就突破了日單量1000萬單,2017年突破了2000萬單,2018年突破了3000萬單,但隨后就停止增長甚至回調,今年7月份,《晚點LatePost》曾報道滴滴國內網約車日單量在2400萬左右,與巔峰起相比可能相差近千萬單。

其實滴滴作為一家超級獨角獸,還很有很多東西值得聊,比如近年來的融資估值變化,團隊的變化,與uber的戰爭,與市場監管的博弈等等。

今年以來,陸續就有滴滴的朋友問楠哥對公司回購員工期權的看法,也大概從那時候起開始關注滴滴的財務情況,可以看到,滴滴的情況其實與其近乎“壟斷”網約車市場的地位是嚴重不匹配的。

之所以用“壟斷”,是因為目前來看包括高德、美團、神州甚至一些國有背景的選手,相比滴滴還遠算不上真正意義的對手,幾家根本不是一個體量,都有很長的路要走,所以討論意義不大,

最后回到順風車,這是個一直被認為是滴滴體系中有一定體量且財務最好看的業務,而且也實打實填補了網約車與公交地鐵之間空白價格段的交通問題,滴滴有勇氣重啟這項業務,無論如何都是值得點贊。

但你應該知道,單純的順風車并不會從根本上改變滴滴的現狀,找到一條合理增長且創造股東價值的路,才是滴滴管理層未來要著重解決的問題。

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  • 一言楠盡
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    科技媒體人,《復制互聯網之三》作者,穆楠。做互聯網的持證攝影師,玩VJ的前科技媒體人,商業視角解讀互聯網與智能終端。微信公眾賬號“technan”。
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