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2020年實現自動駕駛,很可能只是一廂情愿

編者注:本文的作者是Jeffrey Rothfeder。近年來技術高管和汽車公司的領導者對自動駕駛汽車對未來變得越來越悲觀,甚至對電動汽車對未來也不那么看好了,因為此前許下對豪言壯語幾乎都沒有實現過。本文敘述了自動駕駛的現狀,和多位業內專業人士的見解。

就在一邊兒今年5月上市前夕,一份法庭文件被公開,其中涉及到谷歌旗下自動駕駛汽車子公司Waymo在2017年對這家共乘巨頭提起的訴訟。在這些文件和2018年結案的證詞中,汽車和科技行業的內部人士罕見地對自動駕駛(AV)汽車的發展發表了真實且坦率的意見。

簡單地說,他們認為,Uber,以及其他許多汽車制造商,都過于樂觀了。

2016年5月前后,Uber在公開和私人演講中表示,預計到2019年,該公司將生產1.3萬輛自動駕駛汽車,但4個月后,這一預測變成了7.5萬輛以上。該公司還表示,到2020年,該公司的汽車將不再需要人類安全駕駛員。該公司宣布,到2022年,數萬輛完全自動駕駛的Uber出租車將出現在13個最大城市。

事實證明,就連Uber也對這些說法沒有任何信心。根據公布的法庭文件,Uber沒有安排專人審查其自動駕駛部署數據。

Uber高級技術團隊負責人Eric Meyhofer補充說:“這些數字只是假設和估計。我認為這份文件中的任何內容都不準確。”更糟糕的是,負責預測的Uber員工表示,在她設計預測時,高管們要求她“想辦法”展示Uber AV的加速發展。

這些對Uber AV項目的負面消息——與Waymo在法庭上的指控有關,Waymo指控一名前工程師竊取技術機密,并利用這些機密創辦了Otto。Otto是Uber在2016年收購的一家自動駕駛卡車初創公司,這一指控著實令Uber難堪。該案以Waymo獲得Uber 0.34%的股權(約合2.5億美元)而告終。

去年,Uber的一輛沃爾沃撞上了一名從黑暗中走出來的女子。這一切的結果是什么?Uber現在在發布自動駕駛汽車聲明時更加謹慎。就在本周,Uber首席執行官達拉·科斯羅沙希(Dara Khosrowshahi)在華盛頓特區舉行的一次經濟俱樂部會議上表示,Uber的汽車要想成為無人駕駛汽車,還需要50多年的時間,這是一項終生事業。

Uber的自吹自擂少了,這種缺乏自信的現狀或許反映了大大小小的汽車制造商之間的一種悲觀情緒:公司高管對自動駕駛汽車的未來越來越悲觀——他們對電動汽車也遠沒有那么樂觀。他們迫不得已接受了這一事實,并且讓他們沮喪的是,人們曾預測——到2020年,街道上會擠滿電動汽車,到時候自動駕駛汽車也不會少,但這些樂觀的預測根本沒有實現。

電動汽車領域的一個例子是:2010年,J.D. Power and Associates預測,10年內,全球混合動力汽車和電動汽車的年銷量將超過500萬輛。然而,電動汽車市場離這一目標還很遠,甚至,它還在縮減規模。今年第一季度,美國共售出約9.2萬輛混合動力車,低于上一季度的逾10萬輛。特斯拉是電動汽車市場的頭號玩家,其全球銷量下降了30%以上,該公司正處于迅速燒錢、債臺高筑、裁員、掙扎求生的境地。

在美國混合動力車領域,市場領先者豐田普銳斯Prime第一季銷量僅為4026輛,較前一季下滑40%。通用汽車曾經大肆宣傳的雪佛蘭Volt也停產了。總而言之,全電池驅動和混合動力電動汽車僅僅是一個利基市場,約占美國汽車銷量的2%,這還是建立在由政府支持的激勵措施的基礎之上。在中國,5月份的電動汽車銷量僅比去年同期增長1.8%。這是18個月來的最低增速。

我們不難發現電動汽車銷量如此低迷的原因。首先,電動汽車絕大多數是轎車,多年來一直不是消費者的最愛。此外,大多數電動汽車的性能和可靠性仍然無法與燃油車媲美,而且缺乏充電基礎設施,這些原因大大降低了電動汽車的吸引力。

與此同時,自動駕駛汽車市場當然還不存在。然而,就在三年前,雷諾日產(Renault-Nissan)首席執行官Carlos Ghosn還承諾,到2020年,雷諾日產的汽車將實現自動駕駛,屆時“你將擁有我們所說的完全自主駕駛汽車,并且完全符合規定。”

現如今,再也沒有人這樣說話了。

相反,汽車和科技行業的高管,比如Khosrowshahi,正在緊張地降低人們的預期。

去年11月,Waymo的首席執行官John Krafcik在一次技術會議上表示,自動駕駛汽車要在公路上普及還需要幾十年的時間,在惡劣天氣、建筑工地或緊急設備密集的地區等復雜環境中行駛,它們可能全程需要人的幫助。

今年4月,福特首席執行長在底特律經濟俱樂部(Detroit Economic Club)發表講話時呼應了上述言論。“我們高估了自動駕駛汽車的到來,” Jim Hackett說。雖然他聲稱福特將在2021年前推出無人駕駛汽車,但“它的應用范圍將很窄。”

電動汽車和自動駕駛汽車的緩慢推出,在汽車行業和那些已經把希望押注其中的科技公司中,正在制造一種混亂和絕望的情緒。

沒有人懷疑汽車行業正處于百年巨變之中——某種形式的電動汽車和自動駕駛汽車最終將會普及。

但是越來越多的人開始懷疑,面對冗余的研究、無止境的開發工作、一步步下滑的資本回報率,在變革初期每月瘋狂投資數億美元或許是魯莽的、缺乏想象力的。問題是,汽車行業的一些高管私下承認,汽車公司現在做的事就是換湯不換藥,只是加了新噱頭,而實際結果可能與我們今天想象的任何情況都不一樣。

去年,一名高管對電動汽車和自動駕駛汽車的昂貴追逐形容為遙遙無期。

最近,另一位高管也表達了同樣的觀點:“我不知道款式和動力系統會發生什么變化。我當然不知道什么時候會發生變化。然而,我們都在付出巨大代價的同時,追求同樣不確定的結果,到目前為止,這看起來很像我們已經制造的汽車。”

或者,更明確地說,電動汽車和自動駕駛汽車開發的支出正讓一些汽車制造商——初創企業和現有企業——陷入很深的困境,以至于當這些汽車最終完善時,這些企業將難以生存,無法將自己的銘牌貼到這些汽車上。

行業分析機構AlixPartners最近的一項研究發現,到2023年,全球汽車公司將為與生產電動汽車相關的研發和資本成本撥出逾2500億美元。屆時,汽車公司將推出大約200多輛電動汽車,而幾乎所有這些汽車都將無利可圖,因為過飽和的市場肯定會提高銷售汽車的激勵措施。更糟糕的是,這些汽車將缺乏從大批量生產中獲得的規模優勢。

同一份報告還發現,另有610億美元被指定用于自動駕駛汽車技術——這還只是早期投資的數字。Uber的AV部門每月運營花費約2000萬美元,Waymo已經在研發上花費了超過10億美元,而通用汽車以大約5億美元的價格收購了AV初創公司Cruise,從那以后,該公司從本田和風險投資公司那里獲得了遠超10億美元的資金。

根據AlixPartners的另一項消費者調查,購車者表示,他們只愿意為自動駕駛功能額外支付2300美元,大約是目前安裝自動駕駛功能成本的十分之一。

在評估電動汽車和AV投資的影響時,咨詢公司Strategy&的汽車專家計算出,按照目前的支出水平,汽車行業的營業利潤率將在五年內下降一半,從目前已經很低的6.2%降至可憐的3%。投資資本回報率將從4.6%降至2%以下,遠低于資本成本,落后于其他行業,包括消費品(11%)、航空航天和國防(10%)以及軟件(7%)。

AlixPartners全球副董事長John Hoffecker稱,這種難以維持的財務狀況是“史無前例的堆積”。汽車公司相信他們有機會從先行者的優勢中獲益,但他們也面臨著在這個過程中破產的可能性。

這一可怕的信息似乎正在傳遞給那些對電動車和自動駕駛汽車的搖擺不定的人。最近一系列新的合作伙伴關系和研發這些汽車的業務部門的精簡,似乎都是為了節約資源,盡管這些公司擔心,當電動汽車和自動駕駛汽車最終上市時,它們會失去自己的重要性。

為此,通用汽車和本田正在合作開發電池;寶馬、大眾和戴姆勒正就分享自動駕駛汽車的研發工作進行談判;福特和大眾正在討論一項合作計劃,此前,這兩家公司都為各自的電動汽車和AV項目安排了數十億美元的預算。就連曾設計制造自動駕駛汽車的蘋果也在這場運動中解雇了200人,轉而專注于開發新的移動軟件。

這些事件與其說反映了一個戰略計劃,不如說是反映了人們對汽車行業重心的擔憂,即資金正從大型制造商流向那些設計對下一代汽車成功至關重要的單個零部件的公司。汽車行業最可能的未來場景變換,是從今天的自上而下的結構,轉變成一個相對平等的生態系統。

某位高管稱:“我們應該關注的真正的汽車革命很可能不是汽車本身,而是汽車行業。幾十家汽車公司都生產同一種汽車的商業模式不會持續太久。企業需要找出自己在生態系統中最有利可圖的位置,并根據這個決定建立自己的商業模式。”

或許智能手機領域是生態系統模式最明顯的例證。在智能手機領域,品牌手機供應商本質上是其他公司生產的零部件的組裝商,而手機是第三方創收應用程序和內容的載體。

換句話說,這些汽車的大部分價值將體現在傳統汽車制造商并不擅長的部分:傳感器、電池、推進軟件、人工智能系統、路線地圖平臺和數據庫、GPS硬件、信息娛樂和連接程序。

通用汽車前研發主管、《自動駕駛:制造無人駕駛汽車的探索——以及它將如何重塑我們的世界》(Autonomy: the Quest to Build the Driverless car——and How It Will Our World)一書的作者Larry Burns最近提出了一個流行的藍圖。Burns設想,汽車所有權是一項訂閱服務,在這項服務中,客戶可以按月付費選擇自己想要的自動駕駛汽車。舉例來說,在把乘客送到郊區火車站后,自動駕駛汽車就不再閑置,它可以回家進行額外的旅行,為家人跑腿,提供共乘服務,甚至可以自己進行維護、充電和升級。

這只是眾多想法中的一個。同樣被認為是可行的是,在州際公路上有可能由AV卡車組成大規模車隊,像火車一樣行駛在自己的車道上,但在行駛路線上更高效、更靈活。或者改造高速公路,為汽車電池無線充電。

當然,更有可能的情況是,這些思考只是未來幾十年的一些剪影。但共同之處在于,將需要一個企業集群來管理調度、物流、加油、維護、制造、設計和軟件工程,以保持電動汽車和自動駕駛汽車上路。

通用汽車、福特和克萊斯勒(Chrysler)的前高管Bob Lutz因宣稱“汽車時代已經結束”,并表示汽車制造商應該“與美好時光吻別”,而在某種程度上成為眾矢之的。他認為,他的同事們在保護自己的生存方面缺乏想象力。Lutz說:“現在的趨勢是每個人都能理解的,這是首要趨勢,汽車正變得越來越自動化。其次,電氣化正在逐步增加。他們可以理解這兩條趨勢線。但是他們在接下來的兩三年里才能真正理解。除此之外,我們只能說,人們很難展望未來。”

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