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寶馬走出東北12年后再賭電動汽車 能靠中國翻盤嗎?

寶馬走出東北,12年后再賭電動汽車,能靠中國翻盤嗎? | 撩車

本文轉自創業邦

文|若然

編輯|大濕兄

國內高端電動車市場,又迎來一位新的玩家。

歷時507天,11月29日,寶馬集團與長城汽車的合資項目光束汽車正式在張家港啟動。這也是繼華晨寶馬之后,寶馬在中國的第二家合資公司。寶馬不再只有沈陽造,如今也有了江蘇造。

據介紹,光束汽車項目注冊資金為17億元,總投資約為51億。項目組成后,將具備年產16萬輛燃油車以及純電動車的研發和制造能力,不過該項目主要側重的還是純電動車的生產。

寶馬集團研發董事傅樂希(來源:長城官網)

寶馬集團研發董事傅樂希表示,光束項目將促使寶馬進一步實施“在中國、為中國、為世界”的戰略。

而到了2020年,寶馬將開始在中國生產全新的純電動BMW iX3,并出口至世界各地。

這個曾經獨領風騷,卻又遲到在新能源汽車風口的豪華車企,終于開始努力追趕,并且要決心超越那些占據領先地位的競爭對手。

從搶占先機到錯失良機

寶馬在電動化方面的布局,還要追溯到12年前。

2006年,寶馬集團迎來新一任董事長Nobert Reithofer,他的上任,直接拉開了寶馬電動化的帷幕。

于是次年,寶馬提出了“Strategy Number One”(第一戰略),“Project i”計劃應運而生,開始為后來的寶馬i品牌做技術儲備。

而此時,電動車賽道上的玩家還很少,特斯拉才剛成立3年,第一款車型Roadster還尚未面世。

Project i 計劃成立后,前寶馬高級副總裁、i系列電動汽車項目負責人Ulrich Kranz帶隊,單獨拉出一隊人馬,正式開啟了純電動車的研發之路。

歷時6年,寶馬i系列的首款量產車寶馬i3終于在2013年7月份迎來上市。

在北京活動現場,寶馬甚至邀請到了寶馬i3的首位中國車主、聯想集團創始人柳傳志為其站臺,重要性可見一斑。

美國《連線》雜志則將其譽為“10 年間慕尼黑最具創新性的產品”。

這款車的亮點和槽點可以說勢均力敵。亮點是,寶馬i3在外觀設計和輕量化方面做了全新的詮釋。

比如,相較于燃油車,i3的前臉采用封閉式設計,成為對電動車最早的注釋,而基于這些設計,寶馬i3因此獲得了iF設計金獎、世界車型設計年度大獎。

在車型輕量化方面,寶馬i3的車身架構采用的是“LifeDrive”模塊架構,主要由碳纖維增強復合材料制成。這使得寶馬i3的車身重量比設計之初足足輕了250-350公斤。

而與此形成鮮明對比的是,寶馬i3在續航里程方面則備受詬病。

寶馬i3最初配備的是容量為21.6kWh的鋰離子電池,續航里程僅為150km。什么概念?舉個例子,在同一時期,特斯拉發布的Model S性能版的電池容量為85kWh,續航里程為390 km,幾乎是寶馬i3的兩倍。

緊接著,2016年,寶馬推出電池容量為35kWh的車型,續航里程200-250 km。今年寶馬i3再次升級,續航里程為340km。

而目前,特斯拉里程增強升級版 Model S,續航里程已經高達660 km;奔馳EQC續航里程為415 km;奧迪e-tron續航里程為470 km;自主品牌中,一直被吐槽續航不行的蔚來ES8,現款續航里程也有425 km。

可見,相較市場上的主流純電動車,寶馬i3的差距著實不小。

當然,如果單說在電動車方面的布局,假如以首款量產車的上市為時間節點,寶馬i3至少比奔馳EQC和奧迪e-tron 的上市提前了六年。

不過,可惜的是,寶馬i項目發力雖早,首戰的結果卻并不盡如人意。

2015年,科魯格上任寶馬集團新CEO,從那時起,寶馬的純電動戰略發展就被按下了緩慢減速鍵。寶馬集團包括科魯格在內的諸多人對純電動懷有偏見,從而將更多的精力放在了插電混合動力車型方面。

Harald Krüger(來源:寶馬官網)

而在科魯格上任不到一年后,寶馬i品牌部門的4位核心高管也相繼離開,紛紛加入新造車企業,就比如前寶馬高級副總裁Ulrich Kranz就曾加入賈躍亭的法拉第未來。此外,還有曾聯合創立拜騰汽車的畢福康。

被譽為“寶馬i8之父”的畢福康在接受媒體采訪時曾表示,他們的離開是因為希望參與到更先進的電動車計劃項目,而寶馬在推出i3和i8之后,電動化方向發生了變化,并沒有像當初規劃的那樣,積極地進行全面電動化。

寶馬i3上市至今的六年時間,整個集團只陸續推出了10款新能源車型,其中7款是插電混動車型,純電動僅有升級版i3、運動版i3s以及今年上半年新推出的Mini Cooper純電動版。

而在這幾年,同在豪華汽車陣營的沃爾沃已推出純電品牌Polestar,戴姆勒旗下也有與比亞迪合資公司騰勢、吉利與Smart的合資公司。

相比而言,寶馬在電動汽車領域顯然已“慢半拍”。

寶馬再次“出馬”

這次起跑點在“長城”

面對市場電動化的發展趨勢,寶馬正試圖糾正錯誤,希望通過一場電動化“大躍進”來追趕上對手的步伐。

這場運動的核心戰場,寶馬將其放在了中國。

2018年9月,寶馬集團針對未來交通出行發展提出了“2+4”的中國戰略。其中,“2”指的是在華的兩個合資公司:華晨寶馬、長城MINI,“4”指的是“ACES戰略”,也就是“自動化、互聯化、電動化、共享化”四個前沿方向。

上周剛剛宣布項目啟動的,寶馬與長城的合資公司光束汽車,未來將生產寶馬品牌旗下MINI的電動版車型,以及長城旗下的緊湊型新能源車。

長城汽車高級副總裁、光束汽車董事長趙國慶表示,此次合作將開啟聯合研發、中國制造、服務全球客戶的新合資模式。

負責中國事務的寶馬集團董事尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)表示,MINI要在中國取得成功必須電動化和本土化。長城汽車了解生產價值鏈,具有一定生產能力。是寶馬選擇長城汽車重要理由。

有了“華晨寶馬”、“長城MINI”兩家合資公司后,在電動化領域暗度陳倉已久的寶馬,將開啟猛烈的“攻勢”。

今年6月份,寶馬官宣加快電動產品擴張計劃,原定于在2025年實現25款新能源車型布局的計劃,將提前至2023年。科魯格表示:“預計從現在到2025年,寶馬電動車銷量將保持較高增速,平均每年增長30%左右。”

按照計劃,2020年,寶馬將在沈陽面向全球生產純電動BMW iX3;2021年,寶馬iNEXT和寶馬i4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產。

在單純的“賣車”之外,寶馬還在中國建立起了從電池生產到充電基礎設施的新能源汽車生態系統。

寶馬之前一直從三星SDI采購電池,為應對需求量增加,去年7月,寶馬宣布從寧德時代采購約311億動力電池。

一年之后,寶馬再次加碼。11月21日,寶馬宣稱已經和寧德時代以及三星SDI簽署了價值超過780億的兩份動力電池采購合同,其中與寧德時代的電池訂單由311億增加到了569億元。

此外,在中國,去年10月,華晨寶馬沈陽動力電池中心已經開工建設,中心總投資3.24億元,年產3.3萬套高壓電池組。

在充電服務方面,寶馬計劃是2019年底在中國實現 10萬個充電樁,包括2.5個直流充電樁,覆蓋范圍超過100個城市,并與4家充電運營商達成戰略合作。

押注未來出行

擴大自動駕駛“朋友圈”

在汽車智能網聯領域,寶馬同樣不斷落子,完善布局。

據福布斯報道,去年寶馬已經投入高達70億歐元。今年,寶馬又在短短一個月內,連續簽約了國內三家科技公司,騰訊、四維圖新和聯通,這些公司幾乎都是各自領域的巨頭。

例如,與騰訊的合作,是幫助寶馬集團建立在中國的“高性能數據驅動開發平臺”。用騰訊公司云與智慧產業總裁湯道生的話講,就是“要做汽車企業數字化轉型的助手”。

與四維圖新合作,則可以為寶馬汽車提供用于自動駕駛的高精地圖服務。目前,四維圖新可以說是國內較為領先的高精地圖等智能解決方案提供商之一。

除了高精地圖,作為自動駕駛和車聯網的關鍵一環,寶馬也與中國聯通達成5G移動通信業務合作。

“寶馬特別注重與本土高科技企業合作,共同推進在ACES創新領域的發展,特別是在電動化、互聯化以及自動駕駛等幾個方面,這樣才能確保未來的核心競爭力。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂解釋說。

目前,寶馬集團在北京和上海的自動駕駛研發團隊已研發人員近100人,專注于根據中國典型交通場景進行自動駕駛功能的開發與驗證。

回過頭來看,行業內主流的車企,幾乎都將中國市場放在了戰略地位上,任何一家車企想要在全球領先,大概率是要在中國市場表現良好。盡管自去年以來受到車市寒冬影響,汽車整體銷量不斷下滑,但不可否認,在新能源汽車市場,中國依舊是個巨大的增量市場。

不過,面對谷歌、蘋果、華為等跨界而來的科技公司;扛起自動駕駛大旗的“造車新勢力”代表特斯拉;以及大眾、通用等傳統汽車巨頭,寶馬想要脫穎而出,還有很長一段路要走。

寫在最后

2019年法蘭克福車展上,寶馬發布了清晰的電動化轉型戰略,目標是到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

前不久,MINI品牌首款電動車型Cooper SE上市,正式開啟了寶馬對純電動汽車的猛烈攻勢。盡管目前寶馬在電動化領域有些滯后,但寶馬CEO齊普策指出, “我們正進入一個新時代,電動汽車屆時將成為我們客戶的不二之選。”

無論是現在還是未來,中國市場無疑是寶馬戰略性目標實施的關鍵。

(責編:郝冉)

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