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私人用戶僅十幾人 北汽新能源仍欲重啟C端換電

“去年確實有面向個人用戶的EU換電版,但是今年以來就不賣給個人,只賣給公家了。”日前,北京地區北汽新能源4S店的銷售人員向經濟觀察報記者表示。作為國內堅持采用換電模式的車企之一,北汽新能源率先從B端市場試水換電模式之后,又在2018年7月5日將換電模式推向C端市場,發布了面向私人市場的“車電價值分離商業模式”,并推出了其首款對私換電車型——EU快換版。

不過,根據上述北汽新能源銷售人員的反饋,電動車C端換電模式走得并不順利。“目前面向C端的換電車型只有十幾臺,換電模式仍以B端為主。”一位北汽新能源內部人士向記者表示,面向C端的換電模式之所以擱淺,除了北京市場換電場地密度還不夠之外,也和產品自身有關,而明年將推出更適合C端的換電版車型,包括電池管理系統和換電系統的打造,商業模式的融入等等。

此外,北汽新能源還在不斷拓展自己的換電朋友圈。今年11月4日,北汽集團與奧動新能源在北京簽署戰略合作框架協議。雙方協定,在乘用車領域,北汽集團旗下北汽新能源與奧動新能源共同投資服務北京區域的換電運營服務公司;在商用車領域,北汽集團旗下北汽福田擬與奧動新能源共同研究換電模式在新能源商用車領域的運用。

這是繼2016年北汽新能源與奧動新能源首次合作簽約以來,北汽集團和奧動新能源在換電領域的進一步深化合作業務。上述北汽新能源內部人士認為,該合作即將在政策利好下進入快速上量階段。

不同于以往的是,北汽新能源將與奧動新能源在換電上采用“充換結合”的新模式。此前,行業內曾有眾多車企試水換電模式,但至今未有一個成功的案例。這一次,北汽新能源和奧動新能源的新嘗試能否成功呢?

換電有了“新路徑”

早在2016年,北汽新能源就與上海電巴、奧動新能源簽署了戰略合作協議,聯合推出EU220換電版出租車和智能換電商業運營模式。作為新能源汽車能源補給的配套方案之一,換電模式具有能源補給時間短、使用成本更低、電池壽命更長等特點,另一方面也因為投入成本過大、盈利艱難等問題備受爭議。目前換電受到北汽新能源和蔚來汽車等車企的持續推動。

2018年7月初,北汽新能源正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式,與此同時,推出了首款對私換電車型EU快換版。在此之前,新造車企業蔚來就已對家用量產新能源車實現了換電服務。蔚來官方曾宣布,購買蔚來ES8和ES6的首任車主,在享受終身免費質保基礎上,即日起可再享終身免費換電。

北汽集團董事長徐和誼毅曾對換電規模的發展進行了預期,其表示2016年會在北京市投入運營50座充換電站、滿足不少于6000臺純電動車的換電營運需求,2017年末投入運營充換電站200座。不過,最新北汽集團官方公布的數據顯示,北汽集團聯合奧動新能源在北京市只實現47座換電站的運營。顯然,這一數據未達到北汽此前的規劃目標,這也側面說明換電模式存在推廣的難度。

導致換電站數量較少的原因與換電車型比較少有關——不同于蔚來多款車型都采用換電模式,目前北汽新能源只有一款車型如此。據了解,明年第四季度,EU5換電版將正式推出。按照計劃,在2020年,北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX也將推出換電版本的車型。

另一大原因是技術路線問題。此前,北汽新能源的換電模式有別于蔚來汽車充換隨時切換的模式,而是推崇用戶充換分離、只采用換電模式。據了解,隨著北京出租車電動化政策的推出,明確充換兼容、以換為主的技術路線之后,北汽新能源聯合奧動,也推出了充換兼容的模式。“已經實施,北京就是這種模式。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀向經濟觀察報記者表示。

奧動新能源內部人士告訴記者,這種充換兼容的模式在技術上并不難實現,現階段先在北京開展,隨后將向全國其他城市推廣。“采用充換兼容后,主要是提供多種收費模式,包括純換電模式和充換電結合的模式,在純換電模式下,采用按照里程收費,而在充換電模式下,則按照電量收費。客觀而言,按里程收費用戶所需支付的套餐費用更低。”該人士表示。

盡管換電模式被認為可以解決電動車售價過高以及汽車保值等問題,但在充換電的模式上,諸多企業還是選擇了充電模式。此前,國家電網和特斯拉等公司曾先后試水換電模式,但最終都不了了之。

從目前來看,換電模式有著自己的缺陷。“一是電池標準難以實現統一,阻礙換電站的統一化規模化建設;二是目前換電技術水平受限,頻繁換電池會安全隱患存在;三是建造及運營成本過高,據有關統計,一座換電站的基本運營成本可能需要幾百萬甚至千萬元以上。”一位業內人士告訴記者。

已有盈利先例

不過,隨著多項利好政策的發布,換電模式被認為即將迎來春天。今年6月出臺的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019~2020年)》明確指出,要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,降低購車成本。此后,多個城市也對新建換電站推出了補貼。

此外,今年7月17日,北京市發布《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》,明確了出租車純電化和充換兼容、以換為主的技術路線,并指出對更新為純電動汽車的出租車,每輛車最高獎勵7.38萬元。而北京出租車市場全部采用北汽集團的車型。

截至10月末,北汽集團已完成3738輛出租車訂單交付。根據北汽集團的規劃,今年年底將開通運營換電站90座,到2020年底開通運營換電站200座,換電出租車規模將近2萬輛。在換電業務上,2017年11月,北汽新能源宣布啟動“擎天柱計劃”,計劃到2022年投資100億元,在全國建成3000座光儲換電站,累計投放換電車輛50萬輛。利好政策的推出,將有助于北汽新能源這一目標的達成。

不過由于換電站的規模仍然有限,個人用戶換電購車仍然必須帶電池購買,因為只有大批量購買才有換電模式。“隨著明年換電站的規模達到200座,C端市場就可以慢慢上量了。”上述業內人士向記者表示。而同樣采用換電模式的蔚來,在換電站數量擴張上也并不快。資料顯示,蔚來在全國共有106個換電站可在充電地圖上搜索到,其中北京有6座。但是據蔚來的工作人員介紹,北京地區目前換電站其實共有13處。與北汽不同的是,消費者購買蔚來的換電車,并不必須購買電池。

令人意外的是,奧動新能源表示目前在部分地方的換電業務實現了盈利。“我們在廣州、廈門的換電業務已經實現了盈利,不過北京市場還在鋪量的過程中。”奧動新能源內部人士向經濟觀察報記者表示。雖然北京市場尚未實現盈利,但作為全國最大的電動車市場之一,奧動新能源認為該市場的盈利只是時間問題。

奧動新能源20年前就研究換充技術并開始商業化運營。截至目前,奧動新能源已在全國11個城市累計建設換電站160余座,為北汽新能源EU系列出租車提供換電運營服務,換電車輛累計運營里程超過4.7億公里,單車最長行駛里程突破70萬公里,累計更換電池337萬次。未來五年內,奧動計劃進入100個省會和經濟發達城市,建成5000座換電站,支撐150萬輛電動車的運營。

業內認為,換電模式要想大規模推廣,除了可行的盈利模式之外,實現技術標準的統一十分迫切。“沒有3-5年,標準化談都不用談。每輛車涉及的底盤高度、電池標準、車型等,現在大家都想增加續航,做標準化是一件非常困難的事情。”此前有業內專家直言。去年,北汽表示已經有很多車企按照北汽新能源的換電標準進行電池包的匹配,但蔚來也表示自己一直在推動換電模式國家標準的建立。

(責編:郝冉)

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